《南華早報》Frank Chen
中國造船業的快速發展對韓國最受歡迎的產業之一造船業構成了越來越大的挑戰，同時也加劇了人們的預期，即贏家通吃的局面可能會加劇兩國之間的經濟競爭。
中國最大的國產遊輪和數艘液化天然氣船下水後，韓國加大了對全球訂單的競爭，同時努力保持在高價值船舶製造領域的優勢。
與此同時，行業分析人士說，韓國希望把自己的造船技術保密，因爲擔心被抄襲，從而失去生意。
韓國船級社(Korean Register)上海辦事處高級驗船師李正浩表示:“中國企業想要向價值鏈上游移動，將不得不轉向其他地方尋求技術訣竅。”
他上週在上海舉行的中國國際海事展(Marintec China)上發表了上述講話。這是一個海事會議和展覽，有數百家國際海事公司參加，其中包括韓國造船廠。
造船業是韓國的支柱產業。然而，其高端領域的主導地位正面臨來自中國的日益嚴峻的挑戰。通過採用低成本戰略和技術創新，中國在許多一般製造業領域已經超過了韓國。
總部位於釜山的MRC公司是一家爲各種海船提供高科技導航和通信設備的製造商，該公司的技術研究員卡爾·馬丁(Carl Martin)表示，中國造船廠有更多的能力建造主流散貨船和集裝箱船，但韓國造船廠有更多必要的技能來建造液化天然氣油輪和更環保的船隻。
他在博覽會上表示:“這使兩國成爲完美的一對，可以爲全球造船業服務。”“所有的參與者都想開發複雜的船隻，我與中國工程師的經驗是，他們在學習曲線上進步很快。”
業內人士還指出，韓國政府在2020年底實施了事實上的技術出口限制。作爲產業通商資源部編制的核心技術清單的一部分，限制對象包括超級集裝箱船等高附加值船舶、LNG船等低溫液化船、大型遊輪、使用電力推進系統的船舶。
韓國造船企業基本上已經撤出了在中國的工廠。三星重工兩年前關閉了位於浙江寧波的工廠，今年早些時候又出售了位於山東榮成的工廠。兩國在該領域的技術交流與合作非常有限。
上週，中國商務部副部長王受文和韓國貿易部長安德根(Ahn Duk-geun)在北京會晤，同意就出口管制建立對話機制，並啓動一條針對主要工業產品供應鏈的熱線。但談判的細節，比如是否涉及半導體或造船業，尚不得而知。
它們還包括先進的發動機;推進和自動化系統;以及核心船舶材料製造技術。
韓國造船企業基本上已經撤出了在中國的工廠。三星重工兩年前關閉了位於浙江寧波的工廠，今年早些時候又出售了位於山東榮成的工廠。兩國在該領域的技術交流與合作非常有限。
上週，中國商務部副部長王受文和韓國貿易部長安德根(Ahn Duk-geun)在北京會晤，同意就出口管制建立對話機制，並啓動一條針對主要工業產品供應鏈的熱線。但談判的細節，比如是否涉及半導體或造船業，尚不得而知。
根據韓國貿易部的數據，去年，韓國造船廠交付了全球89%的LNG和大型原油運輸船，這些運輸船的載重噸位超過25萬載重噸。
然而，中國建築商在年交付量和訂單量方面表現出色。據海運諮詢公司Clarksons的數據顯示，2023年前11個月，全球船舶訂單量爲3803萬CGT(補償總噸)，換算成標準船舶噸位爲1746艘。中國以2189萬CGT，即995艘船舶的訂單佔最大份額，而韓國的訂單同比下降39%，至955萬CGT，即201艘船舶。
上海海事大學海洋科學與工程教授曾驥表示，中國正在爲國產液化天然氣船開發自己的技術。
他說:“我們必須承認，韓國公司在設計、模型開發、標準制定、施工管理、品牌推廣和營銷方面仍處於領先地位。”“然而，(韓國的)人力短缺是一大拖累。”
儘管三星、HD現代、大宇、韓華等企業接到大量訂單，克拉克森（Clarksons）船务公司早些時候也提到韓國造船業人力短缺的問題。。
總部位於北京的中信證券(Citic Securities)運輸業分析師胡世民在一份報告中表示，韓國的生產困境爲中國造船廠提供了追趕的機會，因爲中國對大型液化天然氣油輪的市場需求不斷增長，中國在價值鏈和綠色航運倡議方面有推進的空間。＇＇
丹麥船舶設計公司Knud E. Hansen的造船主管克里斯蒂安·達姆斯加德(Christian Damsgaard)認爲，當世界在向綠色轉型的過程中面臨生產瓶頸時，競爭應該讓位於合作。
他在上海的展會上表示:“當行業繁榮時，兩國的建造商都能興旺起來。”