《亞洲時報》Samuel Hardwick and Jason Tabarias
儘管主要着眼於國內結果，但美國產業政策的興起正在影響全球供應鏈，尤其是亞洲的供應鏈。
從促進綠色轉型投資的角度來看，這些政策具有全球價值。然而，它們也包含歧視性措施，損害了亞洲經濟，可以說，也損害了美國自身。
韓國《韓民族報》(Hankyoreh)發表了一篇尖銳的評論:“美國正在從自由貿易的守護者變成一個破壞者……儘管是當今國際貿易秩序的領導者，但當這些原則似乎不再符合其國家利益時，(它)完全願意放棄這些原則。”
這些評論指的是兩個有爭議的法律:2022年《通貨膨脹減少法案》(IRA)和《芯片法案》和《科學法案》。《通貨膨脹減少法案》提供了3600多億美元的激勵措施，主要是稅收抵免，重點是電氣化和綠色工業。其中包括廣泛的本地內容規定。
例如，要獲得7,500美元的電動汽車(EV)信貸，電動汽車及其大部分電池組件必須在北美組裝。電池中的關鍵礦物也必須主要從國內或自貿協定夥伴處採購或提煉。
儘管這些政策旨在將經濟活動和供應鏈從中國大陸抽離，但它們對澳大利亞、日本、韓國和臺灣等其他亞太經濟體的影響喜憂參半。
澳大利亞是一個重要的礦產開採大國，也是美國自由貿易協定的夥伴，處於有利地位，可以利用這一一攬子計劃，特別是在電池和電動汽車應用的礦產方面。但對於全球一體化的澳大利亞公司來說，情況更爲複雜。
全球礦產生產和加工通常涉及中國和其他沒有與美國簽訂自由貿易協定的國家，這將它們排除在《通貨膨脹減少法案》補貼之外。開發新礦山和加工廠的鉅額資金要求和漫長的交貨期，也限制了美國政策的影響力。
日本和韓國在電動汽車價值鏈中佔據不同的位置。兩國都是陽極和陰極材料的主要參與者，僅次於中國。這三個國家都是電池和電動汽車的淨出口國。當《通貨膨脹減少法案》宣佈時，日本還沒有與美國達成合格的貿易協定。
日本還制定了自己的綠色轉型立法和政策，其中包括政府主要通過綠色氫倡議爲脫碳提供財政支持。
考慮到該計劃要求最終組裝在北美進行，電動汽車稅收抵免也引發了與韓國的緊張關係。拜登政府在一定程度上緩解了人們的擔憂，他們概述了租賃車輛的第二套信貸方案，該方案省略了對原產國的要求。
這第二條軌道將部分抵消《通貨膨脹減少法案》的貿易轉移效應。
對於從沒有與美國簽訂合格協議的國家採購原材料的全球一體化的韓國電動汽車和電池企業來說，不確定性仍然存在。與一些澳大利亞跨國公司一樣，這些製造商在多大程度上有資格獲得《通貨膨脹減少法案》福利，以及對該國礦產、電池和電動汽車行業的長期影響，目前仍不清楚。
對臺灣來說，《芯片法案》——更大的《芯片法案》和《科學法案》的一個分支——可能比《愛爾蘭共和軍法案》更重要。《芯片法案》撥款527億美元促進美國半導體制造業。其中大部分支出用於製造設備，其中110億美元用於芯片研發。
這引發了人們對該法律對日本電動汽車零部件供應影響的擔憂。作爲迴應，美國與日本談判達成了一項重要的礦產協議，使日本公司能夠從《通貨膨脹減少法案》中受益。
由於勞動力、土地、監管合規和建設成本的差異，半導體、電池或電動汽車生產從東亞轉移到美國的數量有限。據估計，僅美國製造工廠的建設成本就比臺灣“高出4至5倍”。
《芯片法案》的補貼仍然低於臺灣、韓國和中國大陸報道的支持項目。即使是大規模的財政激勵措施，也不足以重新定位中國或任何國家擁有壓倒性優勢的供應鏈。補貼在一定程度上改變了決策，但一些設施仍將過於昂貴，或者交付時間過長，無法在國內建立。
也有新的證據表明，美國主要州與半導體制造業相關的熟練勞動力短缺，這可能會對鄰近行業、勞動力成本以及實現《芯片法案》和《通貨膨脹減少法案》政策目標的能力產生影響。
美國的這些努力在很多方面都是有價值的，尤其是在研發和基礎設施方面的重大投資，以應對氣候危機。像《通貨膨脹減少法案》和《芯片法案》這樣的政策的問題在於，與更便宜或更優質的外國等價物相比，對國內可貿易商品的偏好帶來了成本和風險。
對美國來說，這些偏好對於實現加強國家安全和應對氣候變化的核心目標來說不是最佳的，尤其是從長期來看。如果其他國家推出類似的規定，實現這些目標的成本將變得更加高昂。
對世界其它地區而言，美國的政策使其離發揮作用的多邊貿易體系的領導地位又近了一步。雖然這一體系在建設更加綠色的全球經濟中可能不可或缺，但在一個更加內向型的世界裏，最有效的減排技術和訣竅將需要更長的時間來傳播。
有更好的方法來實現美國的目標，但隨着特朗普可能再次當選總統，這些在政治上現實嗎?美國產業政策的價值取決於我們如何看待它們的缺陷——是戰略失誤，還是不幸但必要的妥協。